Indhold

Forside

Titelblad

Forord

Indledning

1. Begyndelsen

2. Det nye rederi

3. Linjefarten

4. Unge Mærsk

5. Containertransportens start

6. Mærsk Mc-Kinney Møllers ledelsesmodel

7. Maersk Container Line

8. Flemming Jacobs

9. Verdensherredømmet

10. Fremtiden

Kilder

Litteratur

Kolofon

Forord

Hvad er det, der gør, at nogle virksomheder og organisationer klarer sig særlig godt og skaber vækst, arbejdspladser og livskvalitet til glæde for mange? Det er det spørgsmål, Den danske ledelseskanon forsøger at give et svar på ved at skildre 12 af de største ledelsesbedrifter i Danmark siden Anden Verdenskrig.

Den danske ledelseskanon er blevet til på initiativ af Huset Mandag Morgen. Bedrifterne er udvalgt ved, at borgere, organisationer og institutioner af enhver slags er blevet inviteret til at pege på kandidater til bedrifterne. Et kanonudvalg bestående af fem eksperter i ledelse har udvalgt de 12 bedste forslag blandt de mange hundrede kandidater. Medlemmerne af kanonudvalget er professorerne Steen Hildebrandt, Majken Schultz, Kurt Klaudi Klausen, Per Nikolaj Bukh og Per Jenster.

Formålet med at udvælge og skildre bedrifterne er at illustrere, hvad vellykket ledelse kan betyde – og hvilke af de elementer, som indgår i en ledelsespræstation, der gør en væsentlig forskel for mennesker og samfund. Ledelsesbedrifterne er udvalgt, så de repræsenterer bredden af det private erhvervsliv, den offentlige sektor og græsrodsorganisationerne.

Bedrifterne tæller A.P. Møller - Mærsk, ISS, LEGO, JYSK, Novo Nordisk, de danske svineavlere, det danske EU-formandskab 2002, Velfærdsstaten, Produktivitetsudvalget, Skanderborg Kommune, Plejehjemmet Lotte og Roskilde Festival.

Fælles for de udvalgte bedrifter er, at de repræsenterer en iøjnefaldende succes, og at de har været nyskabende og bygger på en vedvarende og vedholdende ledelsesindsats. Fælles er også, at det er selve bedriften, den gode ledelsespræstation, der står i centrum – og ikke personen. De store ledelsesbedrifter er sjældent enkeltmandspræstationer. I de fleste af de udvalgte ledelsesbedrifter har en gruppe af nøglepersoner drevet udviklingen, i visse tilfælde endda over generationer.

De kanoniserede bedrifter strækker sig i de fleste tilfælde over mange årtier og er dermed også formet af forskellige samfundsmæssige og historiske betingelser. Alligevel repræsenterer bedrifterne en række tydelige og tilsyneladende eviggyldige fællestræk, som kan hjælpe os tættere på en forståelse af, hvad god ledelse er også i dag.

Her kommer historien om, hvordan rederiet Maersk Line kom til at regere over de syv have.

Indledning

„Jeg siger til alle: Hold øjne og øren åbne.
Vær kreative. Vis opfindsomhed og gør forslag!
Kun ved nytænkning og stadig tilgang af nye
aktiviteter undgås stilstand, som i vor tid er
ensbetydende med tilbagegang.“

MÆRSK MC-KINNEY MØLLER

Nogle virksomheder bliver ledet på en måde, så de forandrer verden. A.P. Møller - Mærsk er en sådan virksomhed.

A.P. Møller - Mærsk er Danmarks største virksomhed med aktiviteter inden for søfart, olieproduktion, detailhandel og meget andet. Koncernen havde i 2010 108.000 medarbejdere og en omsætning på 315 milliarder kroner.

Siden 1970’erne har A.P. Møller - Mærsk opbygget verdens største containerrederi – Maersk Line – som i 2010 beskæftigede 22.000 medarbejdere og disponerede over en handelsflåde på 550 skibe og 2.200.000 containere.

Containerfarten har gjort fragt af gods hurtigt, billigt og præcist. Det har gjort det lettere for fabrikanter og købmænd at benytte arbejdskraft og markeder i fjerne lande og egne. Således er containertransporten en krumtap i den globalisering, der gennem de seneste 30 år har skabt millioner af nye arbejdspladser i især Asien, og som har løftet flere hundrede millioner mennesker fra en tilværelse i armod til noget nær en middelklassetilværelse.

Søfarten har i århundreder, eller snarere årtusinder, været en af de vigtigste transportveje for varer. Før i tiden blev alverdens gods i sække, tønder, kasser, paller og andet læsset og stuvet sammen i skibenes lastrum, som senere blev møjsommeligt losset i en anden havn. Det var besværligt og tog lang tid. Ofte lå skibene længere tid i havn, end de tilbragte på havet – medmindre dårligt vejr gjorde sejlturen lang eller sænkede skibet.

Det blev ændret med containerfarten, som Maersk Line har været en af bannerførerne for. Ganske vist opfandt Maersk ikke containeren – det gjorde derimod en amerikaner, der også grundlagde rederiet Sealand, som A.P. Møller - Mærsk købte i 1999. Men Maersk Line forstod bedre end andre at udnytte mulighederne i containerfarten, hvilket har positioneret rederiet som verdens største – med hovedkvarter i et af verdens mindste lande. Alt sammen i direkte konkurrence med store amerikanske og asiatiske rederier – hvoraf mange har været bakket op økonomisk af statsmidler – og med afsæt i en investering i 1973, der kunne have væltet det danske rederi, hvis den var mislykkedes.

Den ledelsesbedrift er en af de største i dansk erhvervshistorie.

1

Begyndelsen

1883. Det er marts, og vinden er kold. En dreng står ved havnen i Dragør. Der er travlt på kajen. Stabler af tjærede tønder, bunker af hampereb, ophængte net fra fiskerbådene. Matroser, måger og master. Han ser det hele og har set det hele mange gange før. Han havde også stået der dagen før og ventet. Som alle de andre dage, siden den dag beskeden var kommet om, at hans fars skib var forlist.

Den gamle bark „Valkyrien“ havde sejlet med valnøddetræ fra Vancouver til Glasgow, da stormen pludselig kom. Uden varsel, hurtigt og brutalt. De nåede ikke at rebe sejlene. Stormen flåede dem og knækkede alle master. Hans far havde kommanderet hele besætningen på „Valkyrien“ på dæk. Uden sejl drev de i stormen hjælpeløst mod Skotlands forrevne klippekyst. Mandskabet skulle være klar til at springe i det mørke hav, når tiden var inde. Men ikke før. For så ville de fryse ihjel. Timer senere, klokken tre om natten, slyngede stormen skibet mod klipperne, så vandet fossede ind. „Valkyrien“ blev slået til vrag.

„Valkyrien“ er forlist ud for Skotlands kyst. Det var den første melding, de havde fået. Hans mor var blevet dybt ulykkelig. De vidste alle, at havet krævede afsavn og somme tider tog livet med. Sådan havde flere i familien mistet en, de havde kær. Var det nu deres tur?

Hans mor havde bedt længe til Gud hver dag om at spare far. Han havde bedt sammen med hende. Med sine brødre og søstre. De var ti søskende i alt. Hvad skulle der blive af dem, hvis far var væk?

Så kom der en ny besked. Alle mand på nær en skibsdreng fra „Valkyrien“ var reddet. Gud havde hørt dem.

Siden den dag havde han stået i havnen hver dag og ventet på far. Men der var gået flere måneder nu. Så mange skibe var kommet og sejlet igen. Men hans far var ikke på nogen af dem. De andre i skolen var begyndt at drille ham. „Din far er druknet, han kommer ikke, de siger bare, at han klarede sig,“ kunne de sige.

Nu var også denne dag ved at gå på hæld. Der kom ikke flere skibe. I morgen ville Arnold Peter vente i havnen igen. Han var sikker på, at hans far ville komme i morgen.

En dag i april gik kaptajn Peter Mærsk Møller med sit viltre og gråsprængte skæg omsider i land i Dragør. Han havde brugt tiden på at ordne sagerne efter havariet og på at sælge den ilanddrevne last. Nu blev han langt om længe genforenet med sin familie. De takkede Gud for Hans nåde. Og de takkede indbyggerne i den skotske fiskerby Dunure, som en mørk og stormfuld decembernat trodsede bølger og glatte klipper og gik ud for at hjælpe sømændene fra „Valkyrien“ ud af vandet.

Hjemkomsten til trods var alt langtfra godt. Peter Mærsk stod uden skib og bestilling. Han måtte finde nyt arbejde.

Selv nedstammede han fra en uformuende slægt af styrmænd og skippere, der havde et husmandssted med rødder langt tilbage på Rømø ved det sønderjyske Vesterhav. Hans hustru var derimod datter af kaptajn Hans Nielsen Jeppesen, overhoved for et af Danmarks dengang store skibsdynastier og også kendt som „Kongen af Dragør“.

Hvordan Jeppesen, engang styrmand på korvetten „Galathea“, der fragtede billedhuggeren Bertel Thorvaldsens kunstværker fra Livorno i Italien til København i 1838, blev skibsreder med en flåde ved Dragør, er en længere historie. Her er det nok at sige, at en af Jeppesens gode venner var kaptajn H.P. Møller fra Rømø, der havde en søn ved navn Peter, som Jeppesen tog under sine vinger.

Peter havde gennem mange år ført flere af Hans Nielsen Jeppesens skibe. Undervejs lærte han datteren Anna at kende. Så godt, at de blev gift og bosatte sig i Dragør. Rømø var ikke en mulighed at flytte til, selv om det var, hvad Peter helst ville og savnede. Øen var faldet i preussiske hænder efter den ulyksalige krigsafslutning tyve år tidligere i 1864, og så længe den var det, nægtede Peter at sætte sine fødder der.

Kaptajn Peter Mærsk Møller og hans hustru, Anna, som guldbrudepar i 1914.

Imidlertid var Peter kommet hjem til nyheden om, at hans svigerfar var kæntret i en jolle og druknet ud for Dragør Red. Og nu ville svigermoderen indskrænke rederivirksomheden. Måske fordi nogle af børnene hellere ville have arven i rede penge frem for andele i et rederi, hvis sejlskibe ikke var, hvad de havde været, samtidig med at konkurrencen fra de nye dampskibsrederier voksede. Hverken Peter eller Anna var enige i de tanker. Men de var i mindretal.

Det kom til et opgør i familien.

Familiefejden fik Peter og Anna til at flytte fra Dragør til Svendborg, langt fra magtcirklerne omkring København. Svendborg havde en travl havn, en af Danmarks største og porten til Fyns bugnende fødevarelager. Og man havde værfter, hvor mange af de sejlskibe, der stævnede ud af havnen med bugen fuld af last, blev bygget.

Men heller ikke her fandt Peter en bestilling. Han tog endda undervisning i maskinlære for at få bevis til at føre et af de nymodens dampskibe, selv om han nu var 50 år. Men det hjalp heller ikke.

Hver dag, når han kom hjem, kunne Arnold Peter høre på faderens skridt, at det heller ikke var lykkedes i dag. For nok var han skibsfører, men han var forlist med sit skib, og der var ingen reder, som havde lyst til at satse på en skibsfører, der ikke kunne passe på sit skib. Det var ikke noget, Arnold Peter behøvede at regne ud selv. Det gjorde de for ham i gården på den nye skole, hvor både han og hans brødre svarede igen med næverne.

Da Arnold Peter lyttede til sin fars tunge skridt uden for døren, vidste han, at der kun var én måde at vise dem alle på. Han ville hjælpe far med at lave sit eget rederi. Så ville hans far altid have et skib at sejle i.

Arnold Peter var 8 år.

Havets købmand

Der blev talt meget om familierederiet i „Villa Anna“ i Svendborg.

Og faktisk tog Peter Mærsk det første skridt mod at virkeliggøre tanken to år efter forliset. Han havde omsider opgivet at finde arbejde i Svendborg – eller i det hele taget i Danmark – og var rejst til England, hvor det lykkedes at få nogle opdrag. Men intet med perspektiv i.

En sommerdag i 1886 fik han nys om et dampskib, der var sat til salg af et falleret rederi for 18.000 kroner. Det var et lille, godt brugt skib, men billigt, så Peter Mærsk brugte sine sidste sparepenge og lånte resten hos forretningsvennen Carl Breyen og et par andre forretningsforbindelser i Newcastle.

Som en gestus omdøbte han det lille dampskib til „S/S Laura“ efter Breyens datter og begyndte at sejle med korn i Østersøen. Det gav lidt overskud. Men det var svært både at sejle skibet og slutte handler. Skibet tjente langtfra nok til at bygge et stort rederi.

For at drive et familierederi var det ifølge Peter Mærsk nødvendigt, at sønnerne kunne, hvad der skulle til. Den ældste søn, Hans, skulle derfor være skibsfører og blev uddannet til styrmand. Den næstældste, Oluf, skulle være maskinmester. Arnold Peter fik rollen som købmand. Han ville egentlig helst være ingeniør og bygge skibe, men den slags uddannelse var der ikke råd til.

Så efter sin præliminæreksamen på Svendborg Private Realskole kom Arnold Peter som 16-årig i lære hos købmand I.N. Bonnesen i Sorø, hvor hans far skaffede ham en læreplads.

Det var et sted med 14 timers hårdt arbejde om dagen, seks dage om ugen – plus to timer om søndagen. Bonnesen var en hård chef, en mester i at indpode sine ansatte disciplin og kunsten at levere en helhjertet arbejdsindsats. Så Arnold Peter lærte, hvad der var at vide om salg af grovvarer og handel, og levede op til Bonnesens forventninger i en grad, så man til tider anede en mildhed hos den strenge købmand. Og faktisk meddelte købmanden efter tre år, at Arnold Peter kunne betragte sig som udlært – der var ikke mere, han kunne lære – et år før tid.

Unge Arnold Peter Møller under sin tid som handelselev i Sorø 1892-1895.

Efter købmandskabet handlede det om søfart. Peter Mærsk skaffede via sine engelske kontakter sin søn en læreplads som volontør i skibsmæglerfirmaet Harrison, Carr & Co. i Newcastle og derefter hos T.H. Catcheside & Co. i samme by. Det gav Arnold Peter et godt kendskab til både engelsk og skibsmæglervirksomhed.

Hjemme i Danmark besluttede hans far sig for at gå i land. Han havde fået det vanskeligt med søen og overlod det til Hans at føre „S/S Laura“. Men ideen om at etablere et familierederi forlod han på ingen måde.

Efter to år i Newcastle fandt Arnold Peter arbejde i hampeeksportfirmaet Julius Pinette i den østpreussiske by Königsberg. Der fik han erfaring som sælger. Det gik godt. Så godt, at han overvejede at blive i erhvervet. Men hans far mindede ham om, at der skulle etableres et familierederi, så Arnold Peter skiftede til skibsmæglerfirmaet Marcus Cohn & Sohn i samme by, hvor han lærte om spedition og agenturforretning – og ikke mindst tysk.

I Königsberg fandt Arnold Peter en gammel Newcastle-damper, som han tænkte kunne være et godt køb. Han skrev hjem om det. Men hans far mente ikke, at tiden var inde – som fragtmarkedet udviklede sig, var det for usikkert, om købet kunne tjenes hjem. Arnold Peters bror Hans var utålmodig for at komme videre og foreslog, at brødrene forsøgte selv. Men Arnold Peter skrev tilbage til Hans, at „hele planens grundbetingelse“ hvilede på „Faders anseelse, som skal give tillid til foretagendet, og som kræver, at initiativet kommer fra ham“.

I 1899, da Arnold Peter – eller A.P., som han kaldte sig – var 22 år, fik han arbejde i befragtningsafdelingen i det store mæglerfirma H.J. Pallisen i russiske Sankt Petersborg, det kosmopolitiske centrum for meget af østersøhandlen. Hans chef var en dansker, Poul Mørch, som så, at Arnold Peter havde særlige evner. Først gjorde Mørch ham ansvarlig for økonomi og bogholderi. Et år senere blev Arnold Peter forfremmet til leder af rederiafdelingen og fik ansvaret for at disponere 11 skibe. Forudsætningen for stillingen var en treårig kontrakt med H.J. Pallisen.

Arnold Peter klarede opgaven som havets købmand godt – det med at finde lasten, beregne ruten og omkostningerne og få en pris, der gav en solidt overskud. Så godt, at han hurtigt fik ry som en ny stjerne i shippingkredse.

I Svendborg forsøgte Peter Mærsk at skabe interesse for et dampskibsselskab. Han skrev blandt andet et indlæg i Svendborg Amtstidende den 18. februar 1899 – kort før Arnold Peter tog til Sankt Petersborg – hvor han talte for at etablere et dampskibsselskab og jernskibsværft i byen. Forslaget blev mødt med vantro og raseri af de lokale træskibsbyggere. Svendborg var kendt for at bygge gode sejlskibe af træ. Hvad mening gav det dog at opgive det? Og hvad mening gav jernskibe? Hvis der gik hul på et skib af stål, ville det synke med det samme. Vrede indlæg blev trykt i avisen helt frem til sommeren.

Arnold Peter rystede på hovedet over snakken. Der var masser af muligheder i de nye dampskibe. De sejlede dobbelt så hurtigt som de gamle sejlskibe, ligegyldigt om vinden blæste eller ej, og de kunne rumme enorme mængder gods i lastrummene. Så man kunne nå at sejle med flere og større ladninger på et år og tjene langt flere penge med dampskibene end med sejlskibene.

Nu sad Arnold Peter i en position, hvor han kunne følge fragtmarkedet og skibspriserne på nærmeste hold. Han følte sig på alle måder klar til at løfte familieprojektet. Så han sendte forslag på forslag til sin far. Men Peter Mærsk afslog hver gang. Priserne på skibe – både nye og brugte – var for høje. Han havde over mange år set, hvordan fragtmarkedet kunne gå op og ned, og hvis det gav efter, ville det let blive fatalt.

Peter Mærsk fik ret. I 1901 veg fragtmarkedet. Priserne på især brugte skibe faldt. Det mindskede dog ikke Arnold Peters optimisme. Nu argumenterede han for, at tiden måtte være moden til at købe, fordi skibene var billige. Selv mindre stigninger i fragtpriserne ville gøre et køb af et brugt skib rentabelt.

I Sankt Petersborg fandt Arnold Peter tilmed sammen med danske forretningsforbindelser, der støttede ideen og var villige til at skyde penge i projektet. Tanken var, at Arnold Peter kunne disponere skibet som korresponderende reder fra Sankt Petersborg.

Han rejste hjem til sin far i Svendborg for at præsentere planen, men fandt ham modvillig. Peter Mærsk havde ikke lyst til at involvere udenforstående i, hvad der skulle være et familierederi med rod i det sydfynske, og han var ikke tryg ved den økonomiske udvikling. Arnold Peter var heller ikke selv helt tryg ved de betingelser, hans forretningspartnere stillede, og bøjede sig for sin far – især da Peter Mærsk sagde, at han nu var klar til at gøre et fremstød i de ledende erhvervskredse i Svendborg. Direktør Mende i Handels- & Landbrugsbanken havde allerede erklæret sig villig til at finansiere en tredjedel af købssummen på et skib og var også villig til sammenkalde byens matadorer til et møde.

Mødet blev imidlertid ikke til noget. Kulhandler og købmand Rosenthal, den toneangivende erhvervsmand i Svendborg, frarådede investeringer i skibe, sådan som de økonomiske forhold var netop nu. Det var bedre at vente et år.

Skuffet tog Arnold Peter tilbage til Sankt Petersborg. I de næste år var han bundet op på hårdt arbejde for at sikre indtægter på de skibe, han disponerede, og kunne ikke rejse hjem på besøg. Da kontrakten med H.J. Pallisen var ved at udløbe, besluttede Arnold Peter at vende hjem. Han fik både et tilbud om en stilling i Det Forenede Dampskibs-Selskab (DFDS) – landets største rederi – og i C.K. Hansen, også et af de store rederier med 22 skibe og hovedkontor på Toldbodvej i København – en vej, der senere skiftede navn til Esplanaden.

Arnold Peter valgte at forhandle en ansættelse på plads med C.K. Hansen. Hovedsagelig fordi rederiet gik med til, at han, i det omfang arbejdet tillod det, kunne disponere et eget skib ved siden af sin ansættelse.

Samtidig med hjemkomsten forberedte han etableringen af et rederi, der skulle lægge ud med en nybygning til 300.000 kroner. Arnold Peter sikrede sig tilsagn fra banken på halvdelen af byggeprisen og regnede med, at familien og erhvervsfolk i Svendborg ville kunne rejse yderligere 75.000 kroner.

Da han som 28-årig kom hjem til Svendborg i januar 1904, tog Arnold Peter sammen med sin far rundt og holdt en lang række møder med svendborgenserne. Men det viste sig at være langt vanskeligere at finde penge, end han havde regnet med. Sagt på en anden måde – det lykkedes ikke. Så med nok en skuffelse tog Arnold Peter i februar til København for at starte i sin nye stilling.

Nu var hans tålmodighed imidlertid brugt op. I et brev til bankdirektør Mende skrev Arnold Peter, at „de gode herrer stiller ens tålmodighed på en temmelig stor prøve“, og at han agtede at gennemføre planen på anden vis, hvis han ikke fik finansiel støtte i Svendborg.

Det gjorde tydeligvis indtryk. Den 16. april 1904 blev der holdt møde i Svendborg om etableringen af et dampskibsselskab med hjemsted i byen. Peter Mærsk Møller blev udset til korresponderende reder, og i bestyrelsen kom foruden Arnold Peter Møller købmændene Johs. Rosenthal og Axel Nielsen, dampmøller Th. Petersen og sagfører Johannes Lacoppidan-Petersen, alle fremtrædende borgere i Svendborg. Aktiekapitalen blev på 150.000 kroner.

Den første indførelse i bestyrelsesprotokollen for Dampskibsselskabet Svendborg var: „Bestyrelsen bemyndiges til at indkøbe eller lade bygge et efter dens skøn passende skib. Selskabet er herefter startet. Mødet er hævet.“

Kilder

Adskillige mennesker har bidraget med interviews til denne tekst. Flere har ønsket at gøre det uden at blive direkte citeret. En særlig tak går til Flemming Jacobs, Siegfried Andersen og Steen Hundevad Knudsen.

Litteratur

Containertrafik gennem 50 år, Lauring, K., Handels- og Søfartsmuseet, 2008

Den, der har evnen – guldkorn fra A.P. Møller og Mærsk Mc-Kinney Møller, Andersen, K., Skipper, J.B., Aschehoug, 2004

Dansk søfarts historie 1920-1960, Rasmussen, F.A., Rønne, B.V., Johansen, H.C., Gyldendal, 2000

Dansk søfarts historie 1960-2000, Andersen, S.Aa., Jeppesen, H., Johansen, H.C., Gyldendal, 2001

Myten Møller, Cortzen, J., Børsens Forlag, 2004 Mærsk – manden og magten, Benson, P.S., Lambek, B., Ørskov, S., Politikens Forlag, 2004

Mærsk Mc-Kinney Møller – et personligt portræt af Danmarks største erhvervsmand, Larsen, T., Mortensen, F., Gyldendal Business, 2008

The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger, Levinson, M., Princeton University Press, 2006

Ved rettidig omhu – skibsreder A.P. Møller 1876-1965, Hornby, O., Schultz, 1988

Søderberg – mand af Mærsk, Hansen, J.C., Domino, S. Gyldendal, 2006

Årsregnskaber

Mærsk Posten

Avisartikler

www.worldshipping.org/

www.maersk.com

www.da.wikipedia.org

www.en.wikipedia.org

Mærsk – Den danske ledelseskanon, 5

Mikael Lindholm og Frank Stokholm

1. e-bogsudgave 2011

ePub produktion: Rosendahls - BookPartnerMedia

Forside af Stuntfire og Adco Design

ISBN 978-87-02-12445-3

© Gyldendal 2011

Denne bog er beskyttet af lov om ophavsret
Kopiering til andet end personlig brug må kun ske efter aftale med forlag og forfatter.

www.gyldendal.dk
www.GyldendalBusiness.dk